每天几耙犁

版权声明：转载时请以超链接形式标明文章原始出处和作者信息及本声明
http://noirecafe.blogbus.com/logs/33576371.html

（2008年6月11日）

2008年6月1日，一个拎着旅行包从外地归来的居民向记者问路，她辨别不清家的方向。号称“亚洲第一站”的北京南站像三个叠放在一起的巨大草帽，横亘在她的眼前。这是三顶钢结构的草帽，它的钢材使用量甚至超过了鸟巢。三顶草帽排成一排，跟横平竖直的城市主路网成45度夹角，挑战着人们对于方向的惯常记忆。每顶草帽都那么大，除非恰巧站在它们的正前方，否则其中的一顶很容易遮住另外两顶，让人以为它就是车站的全部。

实际上，它只是车站的一隅。完整的车站分为5层，地下3层，地上两层，总长500米，宽350米，最高处距离地面60米。建成之后，包括京沪高铁、京津城际在内的28条铁路线将在此经过。到2030年，每小时将有20万，每年有1亿人在这个车站上下车。

北京南站的大超出了老胡的把握。邯郸农村的失地农民老胡已经在北京南站的工地上干了半年保洁，地下一层和地上两层、地面层都扫过，至今也没完全摸清其中的门道。

“北京的尺度不是人的尺度，是巨人的尺度”，北京之大的批评者，英国建筑师泰瑞•法瑞是“巨无霸”火车站——北京南站的设计者。它的面积等于20个足球场、1.5个鸟巢。泰瑞•法瑞家乡号称世界第三大机场的希思罗国际机场所有航站楼加起来的面积也不及北京南站。


给定的数字

二十几条铁轨从城市西南方的塔楼丛林里钻出来，穿过依然被脚手架包裹着的北京南站，又一头扎进城市东北方向的塔楼丛林。支撑电气化列车电网的线杆排着长队蜿蜒在铁轨两侧。砂石路基白花花地铺陈成一个足有300米宽的扇面，极容易让人联想起这个城市随处可见的六车道、八车道、十车道的马路。

按照行业技术规范，铁轨的数量决定站台数量，乘客人数及每趟列车的停靠时间决定站台的长和宽。而一旦站台的规模确定了，火车站的大小也确定了。

对于泰瑞•法瑞来说，这是一组给定的数字：铁轨是铺好的；旅客人数由铁路部门预测；因为北京南站是京沪高铁的始发站，为保证每3分钟一班的运行频次，专家认为，550米长的站台是必须的。同样是高速列车停靠的车站，号称“欧洲最大火车站”的德国柏林中央车站的站台长度是450米。

泰瑞•法瑞的工作是设计一个大房子，把28条铁路、2条地铁、800个地下车位、40个出租车车站和50个公交车站装进去。为此，对车站进行垂直分层似乎成了一个必须的选择。

整个车站的“心脏”是地下一层，停车场、公交车站、候车大厅、换乘大厅、商店都在这层，从这层向下是地铁4号线和14号线的车站，向上是站台。从站台层往上，是专供乘坐小汽车进站的旅客使用的高架层。从车站外看，高架层刚好在三顶草帽的“帽圈”上，它约定俗成的名字是“贵宾层”——这三个字写在这一层所用装修建材的外包装箱上。

6月1日，老胡的任务是清扫“帽圈”上的机动车通道。在帽圈的四个角上，向北连接南二环，向南连接南三环的高架桥还没搭好，齐生生地断在半空。车站完全建好之后，到南站送人的小汽车可以从这些高架桥攀爬而上，在草帽的“帽圈”上落客。但在眼下，只有一条临时搭建的施工便道连接着“帽圈”和脚下的大地。因为是领导视察的必由之路，老胡必须保证“帽圈”的整洁。

一块写着“今天是2008年6月1日，距离北京南站竣工还有29天”的木牌立在帽圈层的入口处。赭石色的石材把它装裱成挺括的完成时，但走进去，到处可见裸露的金属支架、电焊的火花和抬着几十米长的电缆蛇形的工人们。

这是整个南站最像要竣工的地方。几十台下行到站台层的奥的斯电梯大部分安装完毕，一台电梯和一条并排的楼梯对应一个检票口。绿色的毛玻璃和白色的墙体把这些检票口隔成一个一个色彩宜人的方盒子。阳光透过天窗倾泻而下，整个空间开阔、明亮。抬头，甚至可以看到淡蓝的天空中白色的云朵。这个在大型人工造物内部亲近自然的机会，是用大价钱换回来的。

为了体现“人文奥运、绿色奥运、科技奥运”的主题，4176块太阳能光电板被安装双层钢化玻璃的夹心里，它们发的电将用于地下车库的照明。安装这些光电板耗资五、六千万，“用光电板发电本来成本就高，曲面屋顶的造价又是平面屋顶的3倍”，一位国产生产太阳能设备的厂商说。4176块太阳能光电板的总功率是350千瓦，按照目前普通电费标准，它们要工作300年才能收回投资——而京沪高铁的设计使用年限是100年。

从轩敞明亮的“帽圈层”沿着还没铺好地砖的楼梯下行来到站台层，13个站台中只有5个铺好了地砖。6月30号“竣工”的时候，将有列车仪式性地在铺好地砖的站台旁停靠。从站台层往下，未来整个车站的枢纽层地下一层还是脚手架林立，地面有积水，到处弥漫着粉尘和橡胶水的装修工地。

在车站外，出租车进入地下停车场的通道仍然是裸露着黄土的大坑，工人们忙着在坑底打水泥。而规划中公交车总站和站前广场仍然为工地的活动板房和厕所占据。

“年底也完不了”， 一位负责土建的工长说，尽管“还有29天竣工”的木牌就立在他的对面。

几乎每位工人都说，6月30号的确会停工，“剩下的活奥运之后再说”。

1. 从绸带火车站到花园火车站
   “我在北京参与的几个项目都有贪大的倾向，以大来显示这个城市的家底”，泰瑞•法瑞说。
   
   2003年10月，铁道部邀请国际设计机构参与北京南站的设计。12月，泰瑞•法瑞及其合伙人公司与铁道第三勘测设计院作为联合体竞标。第三勘测设计院负责规划轨道及站台、泰瑞•法瑞公司负责构思建筑的外观。
   
   除了要求盛下若干条铁轨、若干个站台和若干座换乘车站，业主还在标书中要求，把北京南站建成地标性建筑；而车站所在的北京市丰台区政府则希望，新车站能“凝聚商圈，促进南城发展”。
   
   摊开北京地图，泰瑞•法瑞发现他要设计的北京南站在二环和三环之间，行经车站的铁轨在横平竖直的城市主路网所划定的巨大方格的对角线上，把南城和北城斜劈成两半。
   
   铁轨北面是一个由拆迁的城中村改建而成的公园，铁轨南面是居民楼和学校。如果设计不当，在这样的地方建一个体量巨大的车站，等于在已经被铁轨阻隔的南城和北城之间，插入一个新的屏障。如果有一条路，从南到北把车站切成两半，不仅能分解车站的巨大体量，也能把南城和北城重新连接在一起。这应该是一条步行街， 街边点缀着长椅、花草、绿树，乘坐各种钢铁洪流汇聚到北京南站的人，可以在这条街上暂时放慢脚步；周边社区的居民可以在这里放风筝、散步、谈恋爱、看报纸、喝咖啡，它属于它所在的地方。
   
   “除了运送乘客，火车站应该是一个城市的‘市政厅’，人们从这里‘出发’或‘到达’”，泰瑞•法瑞设想，车站不能盖高，太高会遮住南北两边的视线。为了避免从周围横平竖直的城市主干道上看上去，对角线上的车站过于怪异，它的屋顶最好是圆的。因为圆从哪个角度上看都是圆。
   
   按照站台的规模，这将是一个直径400米的圆形屋顶。如果不做化整为零的处理，它将像一个巨大的铁饼扣在钢结构的车站上
   
   体操运动员舞动的绸带给泰瑞•法瑞带来灵感。他把圆形的屋顶沿直径的平行线切成13等份，每一份都变换成上下起伏的曲面，好像13根舞动的绸带，而每根绸带又跟地面上的一个站台呼应。绸带和绸带之间形成水波纹式的缝隙，在那里安上天窗，天光和自然的空气倾泻而下，光与影的变化是对站内巨大空间的绝好划分……
   
   2004年5月，泰瑞•特瑞及其合伙人公司以总评分第一的成绩从5个国际竞标者中胜出，与两家排在它后头的公司一起参加第二轮的竞标。业主给泰瑞•特瑞提的修改意见是“增加更多的中国元素”。
   
   泰瑞•法瑞觉得他已经这么做了，把大饼形屋顶划分成13根绸带就呼应了中国传统的建筑的思想——各种元素的重叠累加实现建筑的宏大，“就像紫禁城虽大，但它是由相同相似的建筑构件累加形成的，单看每个屋顶、围墙、台阶也就是一般民居的尺度。也许比一般民居大一些，是庙宇的尺度。” 泰瑞•法瑞说。
   
   几乎每个想在北京拿大项目的外国建筑设计师都要面对“在现代建筑中融入传统建筑因素”的考验：福斯特说他设计的首都机场3号航站楼从中国龙中得到灵感；赫尔佐格和德默隆的鸟巢号称象征混沌、天人合一；在天安门边上造起“大水蛋”的安德鲁也只能反用其意：“要保护一个古老的文化，最好的办法，就是把它逼到危险的边缘。”
   
   泰瑞•法瑞端详自己的设计图，最让他得意的那条从南到北贯穿车站的绿色甬路。如果屋顶不够“中国”，可以修改，但这条路必须保留。为此，就得给它贴上一枚“中国”标签。
   
   泰瑞•法瑞想到了中国的月亮门。
   
   站在车站的圆形屋顶之下，从路的一端向另一端张望，好比透过月亮门看风景。门里，一排排的钢柱矗立在站台上，既是屋顶的支柱，又可以想象成自由生长、刺破屋顶的大树，一棵“大树”对应屋顶上的一个天窗，从天窗流泻下来的天光，好像从枝叶间的光斑。“绸带车站”变成了“花园车站”。
   
   2004年7月，“花园车站”的设计方案交给业主，经过10个月的层层评估，2005年4月，泰瑞•法瑞公司中标。
   
   拍扁的天坛
   
   “我们中标之后，铁道部对标书做出比较大的调整，设计方案又恼人地修改了1年”，泰瑞•法瑞寄给南方周末记者的《北京南站项目描述》中写到，铁道部要求“在设计中，以富于现代感的方式，融合更多的传统建筑造型”。
   
   泰瑞•法瑞的联合设计伙伴第三勘测设计院的设计师王睦在接受采访时说，这条意见是一直关注南站改造工程的人大代表和政协委员提出来的。
   
   “中国元素”更明确地晋阶为“传统建筑造型”，让在竞标之初，把北京南站放入二环、三环划定的巨大栅格中打量的泰瑞•法瑞，不得把目光转向南站附近的古建筑。还好，天坛就在2公里之外。它的圆形攒尖顶为圆形屋顶的北京南站提供了“融合传统建筑造型”的可能。
   
   在第三版设计方案中，泰瑞•法瑞摘去天坛象征“天”的蓝帽子，把下面两层屋顶拉到一个水平面上，让他钟爱的那条绿色的甬路从这两个屋顶中间穿过。每个屋顶上有一扇新月形的天窗。
   
   “摘去帽子的天坛”提交给铁道部之后，泰瑞•法瑞和助手又在业主的要求下，进行了第四轮修改。
   
   这回“帽子”回来了。如果有一只巨手，从上到下把天坛拍扁，得到的就是北京南站。
   
   前三套方案中均匀地分布的天窗被集中在帽顶一圈。泰瑞•特瑞之前设想的绸带式的屋顶被用在两个站台雨棚。由于跨度不够长，绸带只“抖动”了一下，没有形成水波纹式的韵律，更像是装饰苏式建筑屋顶的半浮雕石刻绶带。
   
   泰瑞•法瑞钟爱的那条路被保留下来，不过前景可疑。6月1日，在北京南站施工现场，南方周末记者看到，规划图上本该是北站前广场的地方，正在从地下一层往上修建大片的建筑，而车站南面的站前广场已因“征地困难”缩水成为公交车总站。11栋15层高的塔楼像屏风一样矗立在“草帽”以南100米左右的地方。塔楼之外还是塔楼，鳞次栉比地向天边铺陈开去。这是人类欲望的悲喜剧，人们想要更快更宽的路，又想要更多更高的住宅，一个欲望已经对另外一个欲望造成濒临城下的合围之势。
   
   在一个不断挑战建筑尺度极限的城市里，北京南站并不显得特立独行。但处于围合之中的它，看上去仍旧那么孤单。
   
   30个天安门广场
   
   “今年中国要建25个车站，未来几年要建500个”，说出这两个数字的时候，泰瑞•法瑞挑了一下眉毛。他向助手求证，助手微笑着印证了数字的准确性。
   
   事实上，这个数字并不准确。2007年10月16日，铁道部部长刘志军在“十七大”中央机关代表团的小组发言中透露，“十一五”期间，中国将投资12500亿元，建设1.7万公里铁路，新建和改造546个火车站。
   
   这组数字跟铁道部的《中长期发展规划》相呼应。按照《发展规划》，1.7万公里新建铁路中的1.5万公里将是连接省会及大中城市的快速客运专线。
   
   而快速客运专线的背后，是用高速铁路串联整合“大都市圈”的企图。从北京南站出发的京津城际就是“环渤海京津冀都市圈”的龙骨。
   
   专家预测，两个城市之间的行程在1小时之内，便可以共享经济活力。按照设想，将北京和天津之间的车程缩短为30分钟的京津城际，将担负起为“环京津贫困带”注入经济活力的使命。
   
   用高速铁路串联“大都市圈”，加入全国的城市化赛跑，各省都不想落后。未来几年，光湖南一省为配合客运专线修建改建的火车站就有14个，河南有15个。事实上，让泰瑞•法瑞和他的助手吃惊又高兴（那意味着新的生意）的“500个新火车站”中的大部分都将点缀在各地的客运专线上。
   
   和计划投资133亿、据业内人士透露目前已经投资已超过200亿的京津城际一样，投资1400亿的京沪高铁也以北京南站为起点。京沪高铁全长1318公里，一公里的造价逾亿。据说，京沪线“尽管只占全国铁路营运线2%，却承担了全国铁路客运量和货物周转量10.2%和7.2%”，是名副其实的“黄金线”。
   
   在这条“黄金线”上，至少有三个车站正在或者即将以“亚洲第一站”自居，其他两个车站相比，占地22万平方米、投资60多亿的北京南站只是小老弟。总投资130亿元到150亿元人民币的上海虹桥铁路枢纽站占地130万平方米，放下3个天安门广场还绰绰有余；预计投资136亿元的南京南站，占地200万平方米，能放下5个天安门。
   
   但跟珠江三角洲上，同样瞄准“亚洲第一站”的广州新站相比，南京南和上海虹桥站还是小巫见大巫。广州新站规划占地1140万平方米，是南京南站的6倍——相当于30个天安门广场。事实上，“广州新站”将成为铁路旁边的小城，规划面积中的95％将用于建医院、菜市场、办公楼、饭店、影剧院、图书馆……铁路造就城市的例子并不罕见，但大多数情况下那是人群在铁路沿线慢慢聚居的结果，用一座火车站催生一个城市，或许是“中国速度”的一个注脚？
   
   “亚洲第一站”VS“欧洲第一站”
   
   
   从北到南，“亚洲第一站”面孔不同，但结构和规模惊人类似：地下若干层+地上若干层，实现各种交通方式的“零换乘”。不同的国际机构参与中国不同地方车站的竞标，拿出的设计方案却如此雷同，泰瑞•法瑞告诉南方周末记者：“因为这是火车站的DNA。”
   
   
   但实际上，这样的或车站在世界上也是少见的“先进品种”。除了北京南站，目前世界已建成的车站中，只有柏林中央车站采取了地上地下共5层的结构，并且也在曲面的候车大厅顶棚上铺设了太阳能光电板。
   
   柏林中央车站的气魄更大，要成为全欧洲的铁路枢纽。每天有超过 1100列火车从这个车站进进出出，把30万乘客运送到德国及欧洲各处。来于德国内外的干线铁路高速列车、长途列车，柏林市的城铁、地铁、电车、公交车、出租车、自行车、甚至旅游三轮车也都在此停靠与集散，连接巴黎和莫斯科的东西线列车从高于地面12米处进出，连接哥本哈根和雅典的南北线在地下15米处通过……然而，整座车站的占地面积不过1。5万平方米。
   
   即便如此，投资7亿欧元、耗时14年的中央车站在德国也算一个超大的工程，从开工的那天起，关于它的争议就没有间断过。2007年1月18日，暴风席卷柏林，车站外部一根2000公斤重的钢筋横梁从40米高处坠落，砸坏了建筑外围的玻璃。
   
   对北京南站来说，这是一个坏消息：北京南站站台雨篷的横悬梁是“W”形的双曲面，防雨、防积雪的性能都比较差。柏林的大风和去年南方的暴雪，让这座尚未建好的车站在心有余悸中采取了最高级别的抗风雪措施：在雨篷上安装大量的虹吸式排水管和电伴热系统，以及时排出雨水、融化积雪。
   
   这是“地标建筑”不得不付出的代价之一。